Saving the multilateral trade system

Opinion article by: Juan Gonzalo Perez* (jperezg@eafit.edu.co)
International Business students at Universidad EAFIT, Medellin, Colombia

The General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) was created during the Uruguay rounds in 1986 and later in 1995 became the World Trade Organization (WTO) and ever since the multilateral trade system has pursued a number of deals aiming to increase liberalization of trade. Its main functions include, administering WTO trade agreements, acting as a forum for trade negotiations, handling trade disputes, monitoring national trade policies, providing technical assistance and training to developing countries and cooperating with other international organizations.

Throughout its history the WTO has had many hitches getting all of the members to agree on the same issues. However, last week during the ninth ministerial conference in Bali, Indonesia, and after a tough week of negotiations they have finally come to a deal that will keep the WTO thriving. The agreement is a step forward towards trade facilitation and it is the first comprehensive agreement since the Doha Round in 2001. However, only a small set of limited measures have been agreed on. The most vital thing is that the WTO will still have a starring role in trade and the package managed to include the interest of least developed counties (LDCs), developing countries as well as developed countries.

The first issue in the agreement was trade facilitation. The agreement will allow member to trade goods more easily, reducing import and export bureaucracy and therefore allow countries to access more markets. It is estimated that the agreement will increase world trade in about 1 trillion dollars.

The second part of the deal reached was agricultural subsidies. This was the most complicated issue due to the fact that LDCs and developing countries stood up to defended their agricultural subsidies. India and the United States stalled in this issue because they were both trying to defend their own interest.

While the United States was concerned that subsidies will distort trade due to production surpluses, developing economies (Including India) were pushing for an ambitious trade facilitation agreement, including adequate safeguards to run their food security programs. LDCs had a four point agenda that included duty and quota free market access, operationalization of the waiver concerning preferential treatment to services and service suppliers of LDCs, preferential rules of origin and establishment of mechanism to monitor special and differential treatment.

Achieving such a deal was not easy and almost impossible due to the fact that in order for the agreement to pass it needed the consensus of the 159 members of the WTO. So when the negotiations were about to fail and with only few hours left to close the ministerial conference in Bali, both countries agreed to allow LDCs and developing countries to continue subsidizing their agricultural industries as long as they don't affect global trade.

In the short term, this agreement will bring the WTO back to play a role in global trade and it is a step forward towards trade liberalization. However, it is going to be long before the institution regains its authority, and if they want to stay relevant they need to do better in topics like investment, agriculture and services.

Las economías emergentes y las “nuevas economías de servicios”

Por: Nathalia Rios Ballesteros

Estudiante de Economía y Negocios Internacionales de la Universidad EAFIT, Colombia

El mercado de los servicios se postula actualmente como uno de los grandes retos a enfrentar para las economías emergentes del mundo. Aunque este mercado actúe como generador de eficiencia, crecimiento y bienestar económico; debido a su caracterización y el funcionamiento de sus mercados, su modo de suministro, su composición o estructura sectorial, su productividad factorial, su grado de intangibilidad y su interdependencia con el resto de la economía, este sector resulta ser un desafío innegable para el aparato productivo, tecnológico e innovador de estos países en donde el desarrollo de estos aspectos al igual que el fomento del sector terciario, queda en la mayoría de los casos, relegado a un segundo plano. En este sentido, aunque la participación en el empleo y los ingresos del sector servicios bordea cerca del 70%, tanto en países desarrollados como en aquellos en desarrollo, se sabe que el desempeño económico y el bienestar generado por el sector terciario no sólo depende de su capacidad para producir valor agregado. 

Hoy por hoy, el sector servicios representa alrededor del 70% de la producción en los países desarrollados, y el 50% del PIB de los países en desarrollo. Adicionalmente, representa el 20% del comercio mundial total y funciona como un catalizador de la economía en general, con lo cual, resulta indiscutible resaltar el hecho de que durante las últimas décadas su producción y comercio ha presentado un gran crecimiento debido, en parte, al desarrollo de tecnologías que han reducido los costos de transporte al igual que su disposición para sumarse al proceso de inclusión en los diferentes niveles de las cadenas de valor globales apenas incipientes en algunas economías emergentes.

De la misma manera, el desarrollo de los servicios se convierte a su vez en un factor determinante para potenciar el crecimiento de otros sectores -como el industrial y agropecuario- debido a su carácter de “sector intermediario”, ya que permite agregar valor en las diferentes etapas de producción en los bienes de consumo final a través de la provisión de actividades claves en los campos de servicios financieros, de transporte y de seguro, entre otros. Es por esto que, según lo afirma Deardoff (2000), considerar la liberalización del comercio de este sector como medida de acaparamiento y robustecimiento del mismo, no sólo genera ganancias en cuanto al perfeccionamiento de las ventajas comparativas de los países, debido a la tendencia a la fragmentación de los procesos manufactureros, sino que también disminuye las barreras no arancelarias que enfrentan los bienes tradicionales –dado a su status sui generis de intagibilidad-.

Es así como, debido a la creciente importancia del sector y a sus diferencias, no sólo con respecto al comercio y prestación de servicios per se, sino también respecto a su relación con el mercado de bienes tradicionales, es necesario entender, analizar y evaluar las características y particularidades del sector en términos de su producción, regulación y comercio, para generar políticas de estado que garanticen el continuo y duradero crecimiento de este sector, lo cual le permita a las economías emergentes entrar en el proceso de “desindustrialización” mientras poseen el privilegio de ser clasificadas como las “nuevas economías de servicios” del mundo.

Referencias

Alan V. Deardorff (2000). International Provision of Trade Services, Trade, and Fragmentatio. University of Chicago, Chigado, Estados Unidos. Revisado el 30 de Noviembre de 2013. Disponible en: http://www.fordschool.umich.edu/rsie/workingpapers/Papers451-475/r463.pdf 

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Nota:

Todas las cifras fueron tomadas de la intervención realizada por la Señora Barbara D’Andrea de la Economic Research and Statistics de la OMC (WTO) para el UNCTAD Virtual-Institute study-tour para universidades colombianas en su cuarta versión (Noviembre 18-22 2013, Ginebra, Suiza). Disponible en: http://unctad.org/en/Pages/MeetingDetails.aspx?meetingid=369

Maritime Transportation Services: Potential of developing economies

By: Manuela Ramírez Cárdenas*

Political Sciences and International Business student at Universidad EAFIT (Colombia)


Maritime transportation is the predominant mode of transport of global trade, as it handles over 80 percent of its volume and, most importantly, it accounts for over 70 percent of its value (UNCTAD, 2012, p. 44).

Due to the importance of maritime transportation UNCTAD has published annually, since 1968, The Review of Maritime Transportation, a publication in which they provide statistics and analyze the structure, changes, trends and challenges of international seaborne trade.

Although merchandise trade, either by containers or in bulk, composes most of the volume and value of maritime transportation, the provision of services related to international seaborne trade is also of relevance. The activities within the services sector related to the transport industry include: ship building, ship registration, ship operation, ship recycling, ship financing, classification and insurance.

Most of the services used in the transport industry have been traditionally provided by developed economies, however the current trend is that both developed and developing economies are specializing in few of the activities within the services sector, particularly those developing economies that have managed to increase their competitiveness in the maritime sectors. For example, Bangladesh has focused on providing the recycling of ships and has been quite successful at it.

UNCTAD has proposed that developing countries have a great potential for becoming important participants in the services market, however they also clarify that that incorporation in the market depends on several factors, like political and geographical circumstances. Also, developing countries face two main challenges to enter the services sector: the concentration of the market and the country’s level of economic development.

As mentioned previously, the trend is that countries specialize in few activities of transport services, and some of those activities are highly concentrated in a handful of countries. For example in construction, recycling and insurance of ships only four countries represent over 90 percent of the market. Activities such as financing and insurance require a high level of economic development.

UNCTAD suggest that if a developing country wants to incorporate itself in the maritime transportation services sector and it doesn’t have the adequate conditions to overcome the two challenges mentioned previously, it should focus on the activities that are less concentrated and require a lower economic development level, such as ship registration or seafarer or officers supply.

Sources:

UNCTAD (2012). World Economic Situation and Perspectives Report. p. 41-66.
UNCTAD (2011). Review of Maritime Transport.

Servicios, Comercio y Desarrollo

Artículo de Opinión por Juan Gonzalo Perez* (jperezg@eafit.edu.co)
* Estudiante de Negocios Internacionales, Universidad EAFIT, Medellín, Colombia.

Diariamente y de forma inconsciente consumimos bienes de carácter no materia e intangibles que pertenecen al sector terciario de las economías, estos bienes se denominan servicios y desde 1980 al 2012 el comercio de estos ha presentado un incremento promedio del 8%; jugando así un papel muy importante en el desarrollo de los países. Actualmente, el comercio de servicios representa el 20% del total del comercio mundial y crece más rápido que el comercio de mercancías. Según análisis realizados por la Conferencia de Las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), en el año 2011 los servicios tuvieron una contribución del 74,4% y 74,1% al Producto Interno Bruto (PIB) y al empleo mundial, respectivamente.

El incremento en el comercio de servicios ha beneficiado a las economías desarrolladas en materia de valor agregado al PIB y a la creación de empleo, pues este sector representa el 70% del PIB de estas economías. Por ejemplo, Según cifras presentados por la UNCTAD, el 79% del valor agregado que va al PIB de Estados Unidos proviene de los servicios y emplea el 80% de la población. Actualmente, Estados Unidos es el exportador e importador número uno de servicios en el mundo.

En cambio en los países con economías en vía de desarrollo, los servicios representan el 50% del PIB. Si bien es un porcentaje importante de exportaciones de servicios, estas economías no han logrado generar los mismos beneficios que en países desarrollados; ya que enfrentan retos como: el alto costo y poca disponibilidad de capital, deficiencia en servicios relacionados con la infraestructura, falta de capital humano, además, la falta de atención en el desarrollo del sector de servicios se está viendo reflejada en la alta participación del sector informal de servicios en el comercio.

Según la UNCTAD, los servicios a nivel mundial crecen a un promedio del 8% anual y las categorías más importantes en exportación de servicios son el transporte y el turismo, con una participación del 20% y 23% respectivamente.

En el caso Colombiano las tendencias son similares, en la última década el país presento un crecimiento promedio del 10% en la exportación de servicios. Es más, en el año 2012 el país exporto 46% en servicios turísticos y un 28% en servicios de transporte. No obstante, el país presenta un déficit en la balanza de comercial de servicios de $5,3 billones de dólares. (UNCTAD)

El crecimiento en el sector servicios representa una gran oportunidad para la creación de empleo y crecimiento económico de Colombia, según cifras del Ministerio de Industria y Turismo, en Colombia se han creado 95 mil empleos y se recibieron ingresos operacionales de $1,5 Billones de dólares en el 2012.

Al mismo tiempo los esfuerzos que está realizando el Gobierno Colombiano en materia de promoción de servicios son notables. De acuerdo al Embajador de Colombia ante la Organización Mundial de Comercio, Gabriel André Duque Mildenber , la política exterior colombiana está enfocada en buscar la reducción de fronteras por medio de la integración económica con reglas de juego claras en materia de comercio internacional a nivel global, regional y local. De manera que el comercio necesita fortalecerse por medio de las instituciones, especialmente ahora que el sistema de producción es mundial y las cadenas de valor global requieren cada vez más servicios que permitan un mejoramiento en la competitividad y la productividad del país.

Para concluir, es evidente que el comercio de servicios está incrementando de forma rápida y sus beneficios contribuyen al crecimiento, el empleo y la reducción de la pobreza. Sin embargo, para países en desarrollo, y en especial, para Colombia, es fundamental que se fortalezca la capacidad de oferta, se mejore la infraestructura de los servicios, y por último, se aprovechen los tratados de integración regional para ampliar la capacidad de oferta y expandir la exportación de los servicios.

Colombian transportation services from the UNCTAD’s perception

By: Carolina Herrrera Cano* (caroherca@gmail.com)
International Business student, Universidad EAFIT, Colombia

Nowadays, the different services related with the transport industry like: operation, administration, licensing, insurances, financing, and recycling, are also related with certain economies in which those activities are more competitive. For instance, developed countries usually undertake activities like insurance, and financing that generate more value added. UNCTAD works together with governments in the process of increasing trade in global economy.

Dr. Vincent F. Valentine Officer-in-Charge, Transport Section Trade Logistics Branch at UNCTAD describes the current conditions of the transportation services in the world. Dr. Valentine emphasizes some principles of the global transportation services that could be implemented in Colombia in order to increase competitiveness in this sector, and to take advantages of the current regional integration processes.

Surprisingly, after asking about infrastructure problems that the country faces today, Dr. Valentine argues that “actually infrastructure should not become such an important effort in governmental agendas, it is currently more crucial to have availability of efficient customs, consolidation process (at ports), administration procedures”. Dr. Valentine calls these “soft practices”, which are activities in which countries should specialize if they want to be attractive for international trade. In this sense, the impossibility to maintain investment flows in the country through the years makes this option dangerous for the economies: countries should not depend on this capital injections, but they should increase efficiency by creating a qualified labor force that works both inside, and outside of the ports: transportation is a service that must involve complementary activities from different areas.

For the case of Latin American countries, Professor Vincent Valentine suggests the use of any of the following patterns: (i) to be efficient in the traditional import-export model; (ii) to work as a logistics center for certain industries, and (iii) to serve as a “transshipment” port (acting as intermediaries, and working in a parallel way with import-export ports). In this third model, Mr. Valentine suggests that countries with few opportunities to compete with countries with high development in transportation services (such as Colombia, being next to Panama) could act as a hub for the rest of the region. This is how Colombia should increase its efforts to improve its “soft” practices, and to take advantages of regional integration in order to represent an attractive destination for international trade.